La ruta verde (4ª parte)

• Normas de uso de la Vía Verde:

La ruta verde de la Jara se destina a su utilización como ruta turística, ecológica y deportiva, para la práctica del senderismo, el paseo, la observación de la naturaleza, el cicloturismo y aquellas actividades deportivas o de turismo activo que sean compatibles y no incurran en usos prohibidos, con características propias de área natural recreativa.

El uso individual no necesitará de ninguna autorización previa, mientras que en el caso de tratarse de grupos numerosos que pretendan hacer uso de la vía verde de manera agrupada deberan notificarlo a la Mancomunidad con, al menos, diez días de antelación.

• Usos permitidos:

- Circulación peatonal, a caballo, en bicicleta, en silla de ruedas, bicicletas adaptadas y, en general, cualquier vehículo no motoriazado que no suponga ningún riesgo para los demás usuarios por razones de envergadura o cualqier otra ( velocidad máxima 10 kilómetros/ hora).

- Paso de vehículos de mantenimiento de vigilancia de la vía verde debidamente identificados, siempre respetando las normas de velociada y dando prioridad al resto de usuarios permitidos.

• Usos prohibidos:

- Circular por la vía verde con cualquier vehículo de motor (motos, motocicletas, quads, tractores, etc).

- Circular por los túneles sin luz, en aquellos vehículos autorizados.

- Transitar por la vía verde con perros sin sujeción.

- Circular  por la vía y sus taludes con ganado.

- Superar los límites de velocidad establecidos.

- Pastar cualquier animal en la traza y taludes de la vía verde, así como utilizar los túneles como refugio de ganado.

- El vestido en la vía verde y/o sus cunetas de residuos tóxicos o peligrosos, residuos sólidos urbanos, escombros de demolición, aguas residuales, deshechos, papeles, plásticos, etc.

- Actuaciones vandálicas, pintadas, rotura o destrozos en las señales, elementos de mobiliario, zonas de descanso y sus instalaciones en general. 

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La ruta verde (3ª parte)

Una vez atravesado el viaducto, comienza un ascenso hacia el núcleo urbano de Aldeanueva de Barbarroya, siguiendo un trazado sinuoso que conducirá en el km 17, hasta la estación de Aldeanueva. Éste es el primer y único pueblo que el visitante se encontrará en la ruta y la última oportunidad de aprovisionarse de agua en lo que queda de recorrido.

Desde aquí el paisaje cambia; el granito es sustituido por la pizarra y la retama deja lugar a la planta reina de la comarca: la jara. El camino llega hasta el río Huso y ya no se separa de él hasta el final. Al llegar al km 25 aparece el apeadero de Pilas, convertido en la actualidad en granja de perdices. De aquí al final del recorrido, la ruta atraviesa cuatro viaductos sobre el río Huso y 15 túneles. También en este tramo se pueden encontrar hasta 19 molinos abandonados, muchos ya en ruinas.

En el km 29, el Camino pasa junto a la estación de Nava-Fuentes. Desde aquí, los jarales cada vez se van haciendo más densos y su intenso olor impregna el ambiente. Ya en el km 36 se alcanza la estación de Campillo-Sevilleja. Como curiosidad para el visitante, en este pueblo se localiza uno de los principales centros de recuperación del águila imperial ibérica de nuestro país.

Algo después de la estación, la ruta pasa cerca del embalse de San Vicente y poco a poco, se va alejando de él para introducirse en un paisaje caracterizado por imponentes muros de contención, que encajan la vía hasta un punto en el que se abre y da paso a un mar de jaras que acompañará al viajero en los últimos kilómetros del recorrido. En el km 44 está el apeadero de La Cervilla, enmarcado al N por las estribaciones de la Sierra de Gredos y de frente, por el camino a la cercana Sierra de Altamira se llega al km 52, punto final de la ruta, situado en la estación de Santa Quiteria, a 670 m de altitud, hoy reconvertida en granja ganadera de ovejas y cerdos.

Aunque el Camino Natural concluye aquí, la vía férrea continúa hacia tierras extremeñas, hasta la comarca cacereña de las Villuercas donde se interrumpe definitivamente.

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La ruta verde (2ª parte)

Las mejores épocas para hacer este recorrido son la primavera, sobre todo en mayo con las jaras florecidas, y el otoño. Todo el recorrido esta jalonado por matorrales, encinas, algún alcornoque, tomillos y otras muchas especies de plantas aromáticas. También puede encontrarse abundante fauna, especialmente paseriformes, ya que los grandes mamíferos suelen quedar en las faldas de las sierras y no bajan hasta el camino.

Aunque la Vía Verde de la Jara comienza algo más al NO, junto a la estación de ferrocarril de Calera y Chozas y a la carretera de Talavera (CM-4101), la ruta aquí descrita tiene su inicio más al S, muy cerca de las últimas casas del pueblo. A escasos metros de su comienzo se localizará un panel indicativo, desde aquí, a 380 m de altitud, el firme comienza a ser de tierra y discurre en sentido SO. Enseguida atraviesa por debajo de uno de los numerosos viaductos que se pueden encontrar en la ruta. Unos metros más adelante, pasa por una zona de denso carrizal, y continúa por una larga recta entre parcelas de regadío hasta llegar al apeadero de Silos, a la entrada de la finca "El Arco". Poco después se adentra en una masa de bosque mediterráneo, preservado por estar ubicado dentro de un coto de caza. Dentro de él pueden observarse conejos, liebres, numerosas aves rapaces y, con suerte, algún ciervo.

Siguiendo el camino, a la altura del km 10 y escondida tras una higuera se encuentra la "Fuente de la Garrapata", junto a la margen derecha del camino. Seguidamente se encontrarán los dos primeros túneles de la ruta. A la salida del segundo, al visitante le aguarda una agradable sorpresa, pues el camino sobrevuela las aguas del río Tajo a través de un gran viaducto encajado en un abrupto valle. Aquí el río se ensancha debido a la acción del hombre y forma una extensa lámina de agua en el llamado embalse de Azután.

La ruta verde (1ª parte)

Este camino de 51 km recorre la antigua línea de ferrocarril que unía Calera y Chozas y Santa Quiteria, que nunca llegó a funcionar. Este proyecto de la época de Alfonso XIII que surgió para comunicar el centro peninsular con Extremadura, contemplaba la creación de una línea que acortara la distancia entre Madrid y Badajoz, para lo que se diseñó un trazado entre Talavera de la Reina (Toledo) y Villanueva de la Serena (Badajoz). Las obras comenzaron durante la dictadura de Primo de Rivera y continuaron con la II República. Durante la Guerra Civil se paralizaron, reanudándose tras la contienda, pero en 1941, dada la situación de penuria del país, se decretó la rescisión de los contratos a las constructoras. Las obras se retomaron posteriormente en los años 50 para abandonarse, finalmente, en 1962 por Orden Ministerial.

El Camino Natural de La Jara, se puede realizar fácilmente en bicicleta, a pie o a caballo. Atraviesa 6 viaductos y 18 túneles, midiendo el más largo de los últimos, que se encuentra pasada la estación de La Nava-San Vicente, 800 m; los demás están entre los 50 y los 300 m. Se recomienda llevar linterna, ya que las placas solares que permiten su iluminación no siempre funcionan.

El firme del recorrido y los túneles están en buen estado, aunque en algunas zonas existen derrumbes en los taludes de la vía. El Camino Natural sólo llega hasta la estación de La Mina de Santa Quiteria debido a que a partir de ahí hay dos túneles de 400 m y 3 km, respectivamente, haciendo el último frontera con Cáceres, y ambos están inundados y en parte derruidos, por lo que no se pueden atravesar. Por este motivo, la ruta nace y muere en la provincia de Toledo.

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Estación del ferrocarril: (4ª Parte)

En la segunda, las obras en el primer tramo (de poco más de 24 km de longitud) nunca llegaron a reanudarse desde la paralización de 1941, pese a su escaso estado de ejecución. Estaban proyectados dos viaductos, uno sobre el río Guadarranque de 516 m (no construido) y 14 túneles; uno de 2264 m, el más largo de la línea, del que apenas se perforaron un centenar de metros y varios en torno a 1 km, en diversos estados de ejecución primaria.
En cuanto al tramo segundo estaba completada más del 80% de la infraestructura, conteniendo 10 túneles y un viaducto sobre el río Guadalupejo de 230 m de longitud y más de 50 m de altura a la entrada de Guadalupe. Durante las obras, el túnel de acceso a la estación de Berzocana, lado Cañamero (1363 m), sufrió varios derrumbes, provocando un paulatino retraso en los plazos de ejecución.
Como se apuntó anteriormente, estas contingencias justificaron el abandono impuesto por la Orden ministerial del 22 de septiembre de 1962.
La sección tercera fue la única que llegó a pasar a RENFE. En 1956 se tiende la vía con carril de 45 Kg/m. En 1961, el Ministerio de Obras Públicas recibe la sección, autorizándose su entrega a RENFE el 16 de julio de 1962.
Aunque RENFE llegó a adscribir personal a la línea, y circularon varias composiciones de cereal con destino al silo de Madrigalejo, un decreto de 17 de diciembre de 1964, dispuso su no apertura al tráfico de viajeros, suprimiéndose poco después el de mercancías. A mediados de los años 90, la vía fue desmantelada.
Esta sección no incluye túneles pero sí tres viaductos, de los que merece ser resaltado el viaducto de 140 m sobre el río Guadiana en las cercanías de Villanueva de la Serena.
Como última curiosidad, lo único de este Ferrocarril que actualmente queda en servicio es precisamente la estación de Calera y Chozas utilizada por RENFE desde 1970, en sustitución de la antigua.

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Estación de Ferrocarril: ( 3ª Parte)

Las obras comenzaron a buen ritmo a excepción de las de la sección segunda, de modo que en 1936, mientras que en la sección tercera estaban acabados todos los edificios de las estaciones y tres cuartas partes de la explanación, en el tramo primero de la segunda sección apenas se acometieron trabajos de importancia, quedando esparcidos por el campo numerosos restos de traza, trincheras y túneles a medio calar.
Durante la guerra civil se paralizaron las obras, reanudándose tras la contienda hasta que en 1941, dada la situación de penuria del país, se decretó la rescisión de los contratos a las constructoras. Tras más de una década en el olvido, a mediados de los años 50 se retoman las obras en las diferentes secciones al aprobarse los correspondientes proyectos de terminación.
Sin embargo nunca llegaron a terminarse las dos primeras secciones y marcaron poco después el destino de la tercera. En 1962, por Orden ministerial se impone el abandono de las obras, quedando definitivamente en el olvido este espectacular trazado ferroviario.
De haberse concluido, el Ferrocarril hubiera constado de 168 Km de longitud, con 20 estaciones (Calera y Chozas bifurcación, Calera y Chozas pueblo, Silos, Aldeanueva de Barbarroya, Pilas, Nava-Fuentes, Campillo-Sevilleja, La Cervilla, Santa Quiteria, Guadarranque, Alía, Guadalupe, Berzocana, Cañamero, Logrosan, Zorita-Lavadero, Madrigalejo, Campo Lugar, Rena y Villanueva de la Serena), 13 obras de fábrica entre puentes y viaductos y 48 túneles.

En el momento de la paralización, el estado de las diferentes secciones era el siguiente:

En la sección primera se llegó a hacer acopio de balasto al haberse finalizado toda la infraestructura aunque nunca llegó a tenderse. Consta de 24 túneles y 6 viaductos, destacando como obras más sobresalientes, el viaducto de Azután sobre el río Tajo de 248 m de longitud y 60 de altura con tres arcos parabólicos de 40 metros flanqueados por tres y cinco arcos de 16 metros y los del Riscal del Cuervo sobre el río Ollegoso y Barranco de Torozos, ambos de 80 m de longitud y un túnel de 1582 m en la Sierra de San Vicente.
En la actualidad, los 51,4 Km que separan Calera y Chozas y Santa Quiteria integran la Vía Verde de la Jara. 

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Estación de ferrocarril: (2ª parte)

Las obras se dividieron en tres secciones:

• La primera de 59,4 Km desde Calera y Chozas a Puerto de San Vicente fue aprobada por Real Orden de 18 de marzo de 1929, y las obras adjudicadas el 5 de octubre a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC que comenzó los trabajos el 8 de marzo de 1930.

• La segunda de 52,2 Km, entre la estación de Puerto de San Vicente (que posteriormente se descartó como estación quedando como rasante del terreno) y Logrosán, fue adjudicada el 5 de octubre de 1929 a Construcciones Gamboa y Domingo, comenzando los trabajos el 5 de marzo de 1930. El lento desarrollo de los trabajos, sobre todo en el tramo de Puerto de San Vicente a Guadalupe, fue el que aceleró la decisión de abandono definitivo de todas las obras de la línea a comienzos de los años 60.

• La tercera partía desde Logrosán hasta Villanueva de la Serena, con una longitud de 56,4 km. Aprobada por Real Orden de 3 de octubre de 1927, se adjudicó a la empresa C.C.H.C. (Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles) el 3 de abril de 1928, dando comienzo las obras el 26 de septiembre de 1928. La única que llegó a ser entregada a RENFE.

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